Le Fieseler Storch

Sur Ebay, je ne traque plus les occasions, mais plutôt les kits pas trop chers ou incomplets.
En vente donc, un Fieseler Storch de BMI, deux mètres d'envergure, soldé car les clés d'aile en alu sont absentes.
Je voulais un modèle au vol lent pour y loger ma caméra, il devrait faire l'affaire.

Le montage commence par l'assemblage des jambes de train, stupeur et jurons, ce sont deux jambes gauches, comme la quincaillerie est brasée, je désassemble, replie et rebrase et constate que ce train, dont les jambes sont presque parallèles en vol et bien écartées au sol, ne bouge pas d'un poil sous le poids de l'avion, c'est très ennuyeux, surtout au décollage, d'avoir un écartement de 20 cm pour un oiseau pareil.
Le amortisseurs ont été reconstruits, avec des pistons métalliques à la place des originaux en plastique cassant, et un autre montage des ressorts avec d'autres ressorts...

Deuxième surprise, voici un aileron levé au maximum, c'est-à dire pas grand-chose !

Par contre il peut descendre de plus de 90°...

Montage également curieux pour les flaps, il s'agit plutôt d'un volet de garage !

Le crash de l'Arising Star

Samedi 9 février au matin : -3°C et un vent inférieur à 5 km/h, conditions idéales pour aller à mon terrain préféré, sauf qu'il y a du brouillard, visibilité réduite à 200 mètres, mais bon, en levant le nez, le ciel est tout bleu, cela ne va donc pas durer, d'autant qu'il faut une petite demi-heure pour arriver au club.

Sur place, les limites de la pistes sont bien visibles, donc procédure de contrôle et démarrage du petit OS-46, et décollage sans soucis, petit virage, retour pour croiser la piste et re-virage, on élargit...et l'avion disparaît, dans une zone où le brouillard était plus dense, l'épisode s'est terminé par un grand craquement :



Quant au fuselage, il était explosé de la cloison pare-feu jusqu'au milieu.
Devant ma mine déconfite, ma petite chérie me propose du neuf, mais après commande d'un joli Monocoupe de 2.20 m, je décide de tenter la reconstruction du fuselage, après avoir résolu le puzzle des débris:

On voit bien jusqu'où l'avant a été détruit, et la partie reconstruite est évidemment plus solide et rigide que l'original, il n'y a pas de raison de radiner sur les matériaux quand le poids ne varie pas sensiblement.

Le gabarit utilisé pour le quadrimoteur reprend du service, avec des nervures en CTP de 3mm et un profil biconvexe presque symétrique.
Je n'avais plus de joncs en carbone pour la structure de l'aile, ce sont des tubes en alu qui forment la structure de l'aile, et ce n'est pas une bonne idée, parce que l'alu est plus flexible que le carbone et le montage fléchit, il faudra donc haubanner pour conserver un dièdre minimum et éviter les battements d'aile, pas vraiment recommandés pour un avion...

Vue d'ensemble sur les éléments de voilure

L'extrémité des tubes en alu a été découpée pour accueillir les saumons

Logement de servo

Suspension... de base

Haubans des stabilisateurs.

Tout ce travail n'a pas pu éviter, à nouveau, un épisode de bois cassé : lors d'un décollage,
le moteur a émis un hoquet, s'est arrêté et l'avion s'est posé sans douceur sur la pelouse;
le fuselage présentait de nombreuses fractures longitudinales : irréparable.

Après plusieurs mois de prise de poussière, la décision a été prise de ne pas laisser les ailes se couvrir de poussière et aussi d'utiliser un NGH GT9 acheté "au cas où".

C'est le plus petit moteur de ce constructeur, et ce n'est pas le plus simple puisqu'il est équipé d'une pompe à membrane pour l'alimentation en carburant, comme ce machin doit être placé au plus près du carbu, ça nous fait un encombrement important par rapport à un moteur glow,
la section de la cloison pare-feu est donc en conséquence.
Puisque les largeurs standards des planches en balsa ne conviennent pas pour couvrir les longueurs, pas de planches, pas de section rectangulaire mais une structure partiellement entoilée, c'est plus de travail mais ce sera plus pratique pour l'implantation du matériel.

Vue d'ensemble du fuselage, les quatre premières sections sont identiques, puis elles diminuent vers l'extrémité.

Cloison pare-feu, avec les perçages pour le support moteur, un trou pour la tringle du pointeau, un autre pour l'alimentation en carburant et le plus grand pour le connecteur d'allumage.

L'aile sera placée en position médiane basse, les tubes en alu recevront les tubes des ailes,
les autres perçages dans le même plan laissent passer les connecteurs de servo et l'éclairage,
le perçage inférieur va servir au verrouillage de l'aile sur le fuselage.

 Le réservoir est placé "à fond de cale", il restait donc du volume au-dessus pour placer le servo de gaz et ainsi raccourcir la tringle de commande.

 En-dessous du bâti moteur se trouve la pompe alimentaire, le troisième tuyau est relié au carter pour disposer des pulsations.

J'ai monté un GT17 sur mon Monocoupe, il n'y a pas de pompe, mais le carbu est un Walbro à membrane, dans le cas du GT9, le carbu est un modèle à pointeau.

Platine de servos située en arrière de l'aile, c'est du samba de 4mm avec des renforts en balsa de 10*20 perpendiculaires au fil.

Les ailes ont été terminées, le panneau à trois "fenêtres" est amovible pour faciliter l'accès aux servos.

Voilà ce qui reste de l'avion d'origine : les stabilisateurs, et encore, l'horizontal a été renforcé avec une planche de balsa de 1 mm collée de chaque côté avant entoilage.

Le panneau de gauche permet de commuter le circuit radio et l'allumage électronique,
il y a des fiches pour la charge des accus, une tétine pour faire le plein et la durite de mise à l'air du réservoir.

Vue d'ensemble du bestiau, reste à faire un capot convenable et à assurer la direction au sol.

Ceci est un empilement de 3 couches de poly 50mm, la partie inférieure correspond à la section de la cloison pare-feu...

...et la partie supérieure à la section visée à l'embase du cône d'hélice, entre les deux, on trace, on scie, on ponce et on mesure, ce n'est pas parfait, mais bon.
Le moule a été revêtu de papier collant brillant et ciré pour y poser de la résine sur fibre de verre : essai désastreux, dû à mes mains maladroites et à la fibre non tissée qui ne veut pas se plaquer.

Changement de technique donc, et pose d'une bonne centaine de languettes en balsa de 1 mm par 15 cm, préalablement trempées et collées à la colle à bois, en couches croisées.
Après séchage, mastiquage au bois en purée et ponçage de l'ensemble, puis application de
Finish Cure de BSI, une résine qui reste très élastique après polymérisation, et le capot lui-même est plus élastique qu'un modèle en fibre ou en plastique, ce qui favorisera sa pose sur le fuselage.

La pompe à membrane qui se trouvait sur le moteur a été déplacée sur la cloison pare-feu.

Après un ponçage assez délicat en raison de la souplesse de la résine, perçage des ouvertures pour le cône d'hélice, les entrées et sorties d'air de refroidissement, l'échappement , le haut de la culasse et le pointeau du carbu, puis entoilage à l'Oracover, qui tient très bien sur cette résine malgré la température élevée lors de la rétraction.

Petite rallonge en cuivre poli pour l'échappement, ce n'est pas de la dernière élégance mais évitera l'enfumage du compartiment moteur.

Assemblage du Monocoupe

Depuis le mois de février où je l'ai reçu, il fallait bien travailler sur mon cadeau d'anniversaire,
un Monocoupe Jamara de 2.20m.
Au sujet de la notice de montage, rien à voir avec celle du Staudacher : peu d'explications, des photos noir et blanc pleines de grain où on ne voit rien, bref, débrouillons-nous, mesurons et traçons...

Pour le moulin, j'ai choisi un deux temps à allumage : le GT17 de NGH :

ENGINE: NGH GT17

CONFIGURATION: Single cylinder two stroke - spark ignition
DISPLACEMENT: 16.91 cc
BORE: 29 mm
STROKE: 25.6 mm
WEIGHT: 850 g c/w ignition module
STATED POWER: 1.8 HP
R.P.M. RANGE: 1,800 - 9,000 (tested)
PROP’ RANGE: 13” to 18” tested
FUEL: 3% (33:1) oil/petrol mix
SHAFT THREAD: 5/16 x 24 UNF
SUPPLIED WITH: Muffler, Gaskets, Ignition module, Plug, Instructions.

Parmi les avantages, il y a la consommation bien inférieure à celle des moteurs glow, un silencieux plus facile à caser, un poids équivalent et l'huile du carburant est brûlée au lieu d'être pulvérisée sur le modèle.

En plus, c'est bon marché, le kit est très complet et la notice bien claire.

Petite complication, le "choke" nécessitant une commande manuelle un peu mal placée.

Montage du servo d'aileron.

Montage d'un servo de profondeur (la gouverne est en deux pièces), comme le montage est symétrique, les servos travaillent en sens opposés, j'ai donc utilisé un module d'inversion:

Avec ce module, le même canal du récepteur permet de commander deux servos qui bougent en sens inverse, et le pot permet d'ajuster un des deux.

A droite le servo des gaz, à gauche celui de la dérive; le kit de l'avion est livré avec un câble,
mais j'ai préféré de la CAP de 2mm dans des gaines plastique; évidemment, avec une longueur de 800mm, ça se tortille dans le fuseau, il faudra donc ajouter des supports.

Voilà le petit biberon...

...et le module d'allumage, placé dans l'axe du centre de gravité.

Voilà, l'installation électrique terminée, je suis passé à l'essai du moteur : remplissage du réservoir avec un mélange de SP95 et 5% d'huile pour scooter, amorçage du carbu en soufflant dans la prise de remplissage, tirage du choke et ça a pétaradé du premier coup;

comme la tirette du choke est mal placée, je coupe l'allumage pour la rentrer, et le moteur démarre sans problème, après avoir vidé la moitié du réservoir (une bonne demi-heure),

le régime de ralenti a été ramené à +-2300 RPM.

Bilan du test:

-jusqu'à 3500/4000 RPM, ça vibre autant qu'un 4 temps

-la culasse chauffe peu, ce n'est pas le cas du pot d'échappement

-après 20 min de refroidissement, il faut impérativement tirer le choke pour pouvoir redémarrer

-l'étanchéité du pot d'échappement est si mal soignée que des résidus noirs et huileux sortent par le joint du cylindre et à la jonction des 2 parties du pot : j'ai donc démonté, dégraissé et remonté avec du Sil Pack, silicone résistant aux hydrocarbures.

La vidéo du test est ici:

http://youtu.be/02N3NrRiySc

Voilà le petit gros terminé.

Les capots de roues, c'est pour plus tard...

Voilà qui donne une idée de la taille du modèle, à peu près 1/5 de l'avion grandeur.

Pas facile à manipuler...

Il y a quand même quelques détails qui fâchent:

-le CAP de la roulette de queue est 1mm trop courte...

-pour monter les ailes, il faut déposer le cône d'hélice, l'hélice, le capot moteur et l'ensemble du pare-brise, ça sent la modif :)

Dernière modif, après avoir fait tourner le moulin avec le capot moteur : une allonge coudée au pot d'échappement, histoire d'envoyer le jus un peu à l'écart.

Voici quelques vues de l'avion grandeur, version 1936 restaurée de Cam Blazer:

Et ses caractéristiques (Wikipedia U.S.):

General characteristics

• Crew: one, pilot
• Capacity: 1 passenger
• Length: 20 ft 10 in (6.35 m) (1.42 m)
• Wingspan: 32 ft 0 in (9.76 m) (2.20 m)
• Height: 6 ft 11 in (2.11 m)
• Empty weight: 973 lb (441 kg)
• Loaded weight: 1,490 lb (676 kg)  (5.75 kg)
• Powerplant: 1 × Lambert R-266 radial engine, 90 hp (67 kW)

Performance

• Maximum speed: 100 knots (115 mph, 185 km/h)
• Range: 470 nm (540 miles, 869 km)
• Service ceiling: 15,000 ft (4,573 m)
• Power/mass: 0.06 hp/lb (0.10 kW/kg) (0.20 kW/kg)

Les chiffres en rouge sont ceux du modèle.