Assemblage du Monocoupe

Depuis le mois de février où je l'ai reçu, il fallait bien travailler sur mon cadeau d'anniversaire,
un Monocoupe Jamara de 2.20m.
Au sujet de la notice de montage, rien à voir avec celle du Staudacher : peu d'explications, des photos noir et blanc pleines de grain où on ne voit rien, bref, débrouillons-nous, mesurons et traçons...

Pour le moulin, j'ai choisi un deux temps à allumage : le GT17 de NGH :

ENGINE: NGH GT17

CONFIGURATION: Single cylinder two stroke - spark ignition
DISPLACEMENT: 16.91 cc
BORE: 29 mm
STROKE: 25.6 mm
WEIGHT: 850 g c/w ignition module
STATED POWER: 1.8 HP
R.P.M. RANGE: 1,800 - 9,000 (tested)
PROP’ RANGE: 13” to 18” tested
FUEL: 3% (33:1) oil/petrol mix
SHAFT THREAD: 5/16 x 24 UNF
SUPPLIED WITH: Muffler, Gaskets, Ignition module, Plug, Instructions.

Parmi les avantages, il y a la consommation bien inférieure à celle des moteurs glow, un silencieux plus facile à caser, un poids équivalent et l'huile du carburant est brûlée au lieu d'être pulvérisée sur le modèle.

En plus, c'est bon marché, le kit est très complet et la notice bien claire.

Petite complication, le "choke" nécessitant une commande manuelle un peu mal placée.

Montage du servo d'aileron.

Montage d'un servo de profondeur (la gouverne est en deux pièces), comme le montage est symétrique, les servos travaillent en sens opposés, j'ai donc utilisé un module d'inversion:

Avec ce module, le même canal du récepteur permet de commander deux servos qui bougent en sens inverse, et le pot permet d'ajuster un des deux.

A droite le servo des gaz, à gauche celui de la dérive; le kit de l'avion est livré avec un câble,
mais j'ai préféré de la CAP de 2mm dans des gaines plastique; évidemment, avec une longueur de 800mm, ça se tortille dans le fuseau, il faudra donc ajouter des supports.

Voilà le petit biberon...

...et le module d'allumage, placé dans l'axe du centre de gravité.

Voilà, l'installation électrique terminée, je suis passé à l'essai du moteur : remplissage du réservoir avec un mélange de SP95 et 5% d'huile pour scooter, amorçage du carbu en soufflant dans la prise de remplissage, tirage du choke et ça a pétaradé du premier coup;

comme la tirette du choke est mal placée, je coupe l'allumage pour la rentrer, et le moteur démarre sans problème, après avoir vidé la moitié du réservoir (une bonne demi-heure),

le régime de ralenti a été ramené à +-2300 RPM.

Bilan du test:

-jusqu'à 3500/4000 RPM, ça vibre autant qu'un 4 temps

-la culasse chauffe peu, ce n'est pas le cas du pot d'échappement

-après 20 min de refroidissement, il faut impérativement tirer le choke pour pouvoir redémarrer

-l'étanchéité du pot d'échappement est si mal soignée que des résidus noirs et huileux sortent par le joint du cylindre et à la jonction des 2 parties du pot : j'ai donc démonté, dégraissé et remonté avec du Sil Pack, silicone résistant aux hydrocarbures.

La vidéo du test est ici:

http://youtu.be/02N3NrRiySc

Voilà le petit gros terminé.

Les capots de roues, c'est pour plus tard...

Voilà qui donne une idée de la taille du modèle, à peu près 1/5 de l'avion grandeur.

Pas facile à manipuler...

Il y a quand même quelques détails qui fâchent:

-le CAP de la roulette de queue est 1mm trop courte...

-pour monter les ailes, il faut déposer le cône d'hélice, l'hélice, le capot moteur et l'ensemble du pare-brise, ça sent la modif :)

Dernière modif, après avoir fait tourner le moulin avec le capot moteur : une allonge coudée au pot d'échappement, histoire d'envoyer le jus un peu à l'écart.

Voici quelques vues de l'avion grandeur, version 1936 restaurée de Cam Blazer:

Et ses caractéristiques (Wikipedia U.S.):

General characteristics

• Crew: one, pilot
• Capacity: 1 passenger
• Length: 20 ft 10 in (6.35 m) (1.42 m)
• Wingspan: 32 ft 0 in (9.76 m) (2.20 m)
• Height: 6 ft 11 in (2.11 m)
• Empty weight: 973 lb (441 kg)
• Loaded weight: 1,490 lb (676 kg)  (5.75 kg)
• Powerplant: 1 × Lambert R-266 radial engine, 90 hp (67 kW)

Performance

• Maximum speed: 100 knots (115 mph, 185 km/h)
• Range: 470 nm (540 miles, 869 km)
• Service ceiling: 15,000 ft (4,573 m)
• Power/mass: 0.06 hp/lb (0.10 kW/kg) (0.20 kW/kg)

Les chiffres en rouge sont ceux du modèle.

Modifications Arising Star

Mon ami Francis avait raison : les thermiques, c'est le pied !
Après avoir bien exploité mon E-Flite Apprentice en EPO, j'ai enfin sorti le Seagull Arising Star assemblé et testé depuis presque huit ans, et il ne m'a pas déçu.

Il a quand même subi quelques modifications, à commencer par le remplacement de l'entoilage, une épouvantable matière collante et pas très solide; après avoir déshabillé l'avion,

il y a eu quelques recollages de boiseries au niveau des nervures d'aile, et une consolidation de la dérive, d'où ces triangulations peu orthodoxes mais c'est plus rigide, surtout avec le haubanage; ce qu'on perd en esthétique, on le gagne en tenue de route euh, pardon, en tenue de cap.

J'ai découpé les bois au-dessus du réservoir de façon à ménager une petite trappe, fermée par un aimant, qui me permet de contrôler facilement le niveau après un atterrissage et qui évite d'attendre que le carburant coule par le réservoir quand je fais le plein.

Pour éviter d'avoir de l'huile sur toute la partie inférieure de l'avion, l'échappement a été allongé jusque sous le fuselage, entre les jambes du train, grâce à un bout de tuyau en silicone terminé par un tube coudé en alu.

Les moustachus m'avaient prédit des ennuis de moteur mais ça ne change rien, le bruit a diminué et seul le bas du fuselage est encore gras.

Autre ajout : une sorte de crête devant la dérive, qui rend cette dernière plus rigide.

La fixation des ailes par élastiques a été éliminée, il faut bien reconnaître que c'est très moche, puis en cas de crash il y a toujours quelque chose qui casse.

Deux perçages ont été effectués dans la cloison pare-feu, dans lesquels viennent s'enfiler deux tubes en alu collés dans l'aile, à l'arrière, une petite cornière taraudée recoit la vis en nylon qui verrouille l'aile en traversant le bord de fuite.

L'été dernier, j'ai quand même eu quelques caprices moteur : impossible de régler le pointeau durablement, j'ai donc fait l'acquisition d'un OS-46 Ax, et fait la différence entre Chine et Japon:
le moulin a démarré du premier coup, il ne vibre pas, ne chauffe pas beaucoup et est discret au niveau du bruit, après deux réservoirs, je l'ai monté sur l'avion.

Le moteur SC, lui, a été monté sur un banc d'essai:

après quelques essais et jurons, le problème a été identifié:

La vis de contre-pointeau était très à l'aise dans son filet, comme je n'ai pas pu l'enlever pour vérifier le ressort qui devrait se trouver derrière, j'ai placé le carbu d'un OS-46 dont le segment était naze, et j'ai aussi remplacé le silencieux; les silencieux OS sont montés sans joints et ça ne les empêche pas d'être étanches...

Et maintenant, il tourne comme un nouveau...

La preuve ici : http://www.youtube.com/watch?v=kLHZ52NVZjs&list=UUMVvHs5aANso1TJnpP_fYwA&index=2

Réfection moteur FZR 1000

Il y a une dizaine d'années, j'ai acheté une FZR1000 Exup d'occasion à un prix raisonnable,

pour remplacer ma XJ650 fatiguée.

Dès les premiers kilomètres, on sent la différence : le double de chevaux, un cadre bien rigide,

des freins efficaces, il n'y a plus qu'à enrouler...

Et puis un jour, petite course avec une grosse cylindrée, et au moment de remettre ça,

plus rien dans la poignée, vitesse limitée à 90 km/h !

Diagnostic de mon dealer Yam de l'époque : l'exup est coincé, c'est pas démontable et ça va te coûter un pont.

Voilà qui mérite réflexion, je me suis donc attaqué au démontage de l'ustensile.

L'exup est une valve dont la section est en demi-lune, qui est placée à l'extrémité des tubes d'échappement; commandée par servomoteur, elle augmente le couple à bas et moyen régime, en diminuant le bruit, et il suffit de l'enlever pour constater que c'est vraiment efficace.

Ce bidule est en alliage de titane, il n'y a pas de roulements vu la température et le jeu de fonctionnement est proche de pas grand-chose.

Le démontage a été délicat, car la visserie était bien cuite, et l'extraction de la valve aussi parce que la pièce était recouverte de suie.

Tous les moteurs thermiques provoquent des résidus de combustion mais là c'était un peu fort.

Je me suis rappelé ce que le vendeur de la moto faisait et m'avait recommander de faire : ajouter une petite tasse d'huile deux-temps à chaque plein pour compenser le mauvais pouvoir lubrifiant de la sans-plomb.

Mauvaise idée, un quatre-temps n'est pas fait pour brûler de l'huile, je n'ai pas eu trop de peine à nettoyer l'exup et son logement, mais d'autres problèmes sont apparus quelques mois plus tard : difficultés à démarrer à froid, à en épuiser la batterie.

La prise des compressions a donné des valeurs inférieures de 50% aux mesures moteur chaud, il s'agissait donc d'un défaut d'étanchéité aux soupapes, donc démontage, ce qui n'est pas triste sur un moteur refroidi par eau, et autopsie:

Le moins qu'on puisse dire, c'est que c'est bien crado !

Il faut savoir que vu la taille des soupapes et pour permettre des régimes élevés, il n'y a qu'un seul ressort de rappel par soupape et qu'il n'est pas très musclé, et donc le moindre dépôt empêche la fermeture.

Ben alors nettoyage:

...et rodage fois 20, merci à Marc pour sa patience.

Comme la culasse était sur la table, j'en ai profité pour éliminer les raccords de fonderie et le défaut d'alignement avec les pipes d'admission, manoeuvre permettant de gagner quelques poneys.

Le démontage puis le remontage ont été effectués moteur dans le cadre, c'est moins de travail

mais nécessite des doigts de p*...

Après remontage avec mon pote, petit test, ça démarre au quart de tour, puis un grand clong se produit sans que le moteur s'arrête.

Je démonte le carter d'embrayage pour voir plus clair et je trouve un petit brol en alu en forme de Y, qui arrose les jupes de piston par le dessous, il y en a deux, où est le deuxième ?

Ben démontage complet cette fois:

Le petit machin était en morceaux, fallait bien les retrouver.

J'en ai profité pour changer la chaîne de distribution, opération inutile car elle était comme neuve, et aussi les segments et l'entièreté des joints huile et eau.

Sur les carters il n'y a pas de joints, on met du gras sur une face et du silicone bleu sur l'autre,

c'est bien étanche et autorise un redémontage ultérieur.

L'opération a été réalisée à 50000 km, elle en a près du double aujourd'hui et ça tourne toujours...à l'essence pure :)

Montage Staudacher

En parcourant les annonces Ebay, je vois un Staudacher ARF pour un prix intéressant, plus grand que mon Calmato SP de 1400mm, plus lourd aussi et apparemment doté de qualités de vol plus intéressantes.

Voilà le contenu de la boîte après ouverture des multiples petits sachets, c'est très complet.

Le moteur ne fait évidemment pas partie du kit...

Les ailes sont déjà entoilées, ce qui ne va pas faciliter la découverte des logements de servos.

Les charnières fournies sont en fibre, difficiles à poser pour mes mains maladroites et pas assez rigides à mon goût, le vendeur de l'avion m'a fait cadeau de charnières en plastique à axe métallique, je vais donc les monter, après avoir re-tracé et refendu les logements avec une meilleure répartition.

Le bois serre tellement qu'elles n'ont pas été collées.

 Le plus dur pour le montage du servo a été le tirage du câble.

 On le positionne au milieu en immobilisant l'aileron au neutre.

Les guignols fournis sont un peu mous surtout à l'extrémité, donc remplacement par un modèle métallique.

A gauche : fixation d'aile d'origine, pas en pouces et vis dures à tourner,

à droite : un vrai boulon M8 taillé en pointe au tour, avec son écrou à griffes.

OS-75 ou OS-91 ? 

Le modèle ne devrait pas dépasser 4 kg à sec, j'avais prévu le 75 pour mon biplan,

mais comme ce dernier sera plus lourd, il héritera du 91.

En plus, le 75 est déjà rodé.

L'ennui de ce genre de montage, c'est l'équilibrage longitudinal de l'avion qu'il va falloir compenser du côté gauche, et je n'ai pas envie d'y loger un fer de marteau ni un autre poids inutile, ce sera donc l'accu de réception ainsi qu'un autre pack destiné à l'éclairage et quelques vis sans tête.

Il s'agit là du montage à blanc, une petite platine a été construite, les blocs d'accus emballés dans de l'alu autocollant et la mousse virée.

Montant de la "facture" pour le centrage avant/arrière : 170 grammes de plomb collés sur le stabilisateur vertical !

Il est mignon, mais on ne le verra pas...

...capot oblige, et dont la section est supérieure à celle du fuselage.

Petit trou pour passer le chauffe-bougie, avec petit caoutchouc pour dissimuler les poils de la fibre.

Petit montage à la tarabiscot pour la mise en croix des stabilisateurs, qué dallage !

Il a fallu trouver et tracer tous les points essentiels pour que la géométrie soit correcte avant le collage.

Très pratiques, les pinces colorées.

 Commandes de dérive et de profondeur

Le récepteur est un WFLY à 7 voies, avec la commande d'ailerons programmée sur deux voies distinctes.

Et voilà l'engin terminé.

En attendant que la météo soit enfin clémente pour le premier vol, j'ai voulu tester le moteur, déjà rodé au banc, cette fois sur le modèle : impossible de faire le plein, la pompe avait du mal à tourner.

Après démontage du réservoir, je me suis aperçu qu'une des trois prises était bouchée...